La hüdropneumaatiline suspensioon, uuendus, mis muutis automaailma, vähemalt ühe kaubamärgi oma, pakub võrreldamatut sõidumugavust, ühendades hüdraulika ja pneumaatika põhimõtted.
Mõned peavad seda tõeliseks meistriteoseks ja a parimatest vedrustustest. Kuid selle kohta lisateabe saamiseks uurime siin seda leiutist ja kogu selle mõju.
Mis on hüdropneumaatiline suspensioon?
La hüdropneumaatiline suspensioon on Citroëni välja töötatud ja tema autodele paigaldatud autode vedrustuse tüüp, mida on kasutusele võtnud ka teised tootjad, eriti Rolls-Royce, Mercedes-Benz ja Peugeot. See süsteem ühendab hüdraulilise vedrustuse ja õhkvedrustuse.
Selle süsteemi eesmärk on pakkuda sujuvat ja mugavat sõitu kuigi hästi kontrollitud. Selle lämmastikvedrustus on ligikaudu kuus korda paindlikum kui tavalisel terasel, seega on lisatud isetasanduv süsteem, mis võimaldab sõidukil seda funktsiooni ära kasutada.
Kasutage ühte rihma- või nukkajamiga pump mootorist spetsiaalse hüdraulikavedeliku survestamiseks, mis seejärel juhib pidureid, vedrustust ja rooli. See võib toita ka teatud elemente, nagu sidur, kurvide esituled ja isegi aknad.
Lisaks võimaldab see süsteem tavaliselt ka reguleerida sõidu kõrgust, et võimaldada suuremat liikumist ebatasasel maastikul. Seda vedrustussüsteemi nimetatakse oleo-pneumaatiliseks, mis näitab, et õli ja õhk on selle peamised komponendid, nagu on näha piltidelt, mille olen varem postitanud ja kus selle toimimist hinnatakse hästi.
Kuigi sellel süsteemil on loomupärased eelised, millest räägin hiljem, mida autotööstuses üldiselt tunnustatakse, on ka teatud keerukus. Seetõttu on sellised tootjad nagu Mercedes-Benz, British Leyland (Hydroelastic Suspension) ja Lincoln püüdnud luua lihtsamaid variante.
töö
Hüdropneumaatiline vedrustus on vedrustussüsteem, mis kasutab hüdraulikavedelikku, tavaliselt õli, ja gaasi, näiteks õhku või lämmastikku, et kohandada automaatselt vedrustuse kõrgust ja jäikust vastavalt sõidutingimustele ja sõiduki koormusele. Tema põhioperatsioon on järgmine:
- Sfäärid: Seda iseloomustavad sfäärid, mis sisaldavad painduvat membraani, mis jagab need kaheks õõnsuseks. Allosas on kokkusurumatu õli ja ülaosas lämmastik.
- Lämmastiku kokkusurumine: Kui õli surutakse amortisaatorivarda poolt või satub muul viisil surve alla, surub see lämmastiku ülemises kambris kokku. See lämmastik toimib nagu vedru.
- Liug- või tasandusklapp: See vedrustussüsteem on võimeline hoidma kere kõrgust, suurendades koormust või isegi muutes seda käsitsi, kasutades liugurit või tasandusklappi, mis põhjustab suurema rõhu all oleva õli sisenemist amortisaatori silindrisse (või sealt väljumist).
- Aktiivne veeremise juhtimine: Sõltuvalt valitud sõidurežiimist ja erinevate andurite signaalidest aktiveerib juhtseade solenoidklapi ühe või teise asendi, võimaldades telje kohta liigutada kahte kuni kolme elastset elementi.
Vähe de historia
Hüdropneumaatilise vedrustuse ajalugu on põnev ja täis uuendusi. See algas Prantsuse autofirma Citroën 1950. aastatel. See Prantsuse ettevõte otsis lahendust, mis tagaks sujuva ja mugava sõidu, kuid samal ajal hästi juhitava. Vastus oli hüdropneumaatiline vedrustus.
Süsteem Seda tutvustati esmakordselt mudelil Traction Avant 1954. aastal, kuid see oli Citroën DS turuletoomisega 1955. aastal, kui see tõeliselt kuulsaks sai. Hüdropneumaatilise vedrustusega DS üllatas maailma oma võimega sõita suurel kiirusel konarlikul maastikul, säilitades samal ajal reisijate erakordse mugavuse.
Aastate jooksul on hüdropneumaatilist vedrustust kasutatud mitmetes Prantsuse kaubamärgi mudelites ja ka teiste tootjate mudelites nagu Rolls-Royce ja Mercedes-Benz, kes samuti süsteemi kasutusele võtsid.
Vaatamata oma keerukusele ja hoolduskuludele on hüdropneumaatiline vedrustus ajaproovile vastu pidanud. Kuigi Citroën lõpetas selle kasutamise 2017. aastal, jääb autotööstuse innovatsiooni näiteks ja on jätnud autoajalukku kustumatu jälje.
Seda vedrustust kasutanud mudelid
Läbi ajaloo on mitmed automudelid kasutanud hüdropneumaatilist vedrustust, näiteks:
- Citroën Traction Avant: See oli esimene auto, millel oli 1954. aastal hüdropneumaatiline vedrustus, kuigi ainult tagavedrustus.
- Citroen DS: 1955. aastal turule toodud auto oli esimene täishüdropneumaatilise vedrustusega auto.
- Citroën SM, GS, CX, BX, XM, Xantia ja C5: Need Citroëni mudelid olid varustatud ka hüdropneumaatilise vedrustusega.
- Rolls-Royce ja Mercedes-Benz: Need tootjad võtsid süsteemi kasutusele mõnes oma mudelis.
- Peugeot: teine tootja, kes võttis selle süsteemi mõne oma auto puhul kasutusele.
Tahaksin lisada, et lisaks sellele, et seda tüüpi vedrustust kasutatakse sellistes automudelites nagu eespool mainitud, on seda tüüpi vedrustus kasutatud ka muud sõidukid peale tänavaautode. Näiteks Berliet veoautomark kasutas sama süsteemi ka oma kaubaveokite puhul. Ja mitte ainult, seda tüüpi hüdropneumaatilist vedrustust, mis sarnaneb Citroëniga, on kasutanud ka teised sõjaväesõidukid tänu oma omadustele ja eelistele lahinguväljal. Näiteks on seda tüüpi süsteemiga mõned paagimudelid.
Eelised ja puudused
Hüdropneumaatilisel vedrustusel on mitmeid eeliseid ja puudusi. Alustades selle eelised, peame esile tõstma:
- Sujuv sõit- See süsteem tagab sujuvama ja mugavama sõidu võrreldes teiste tavaliste vedrustussüsteemidega.
- Absoluutne kontroll sõiduki üle- Võimaldab absoluutset kontrolli sõiduki üle, parandades ohutust ja jõudlust.
- püsiv kõrgus: Sõltumata sõiduki koormusest jääb kõrgus konstantseks, mis parandab aerodünaamikat ja vähendab kütusekulu.
- Võrratu stabiilsus- Aitab vähendada kurvides külgsuunalist kaldumist ja parandada sõiduki stabiilsust erinevates sõidutingimustes.
Siiski oli tal ka selle puudused, mistõttu on see kasutuselt kõrvaldatud ja valitud on teised süsteemid:
- Mehaaniline keerukus: süsteem on üsna keeruline, mis võib raskendada hooldamist ja parandamist.
- Kõrge hind: Selle keerukuse tõttu võivad hooldus- ja remondikulud olla kõrged.
Tegelikult võeti arvesse neid kahte miinust loobu sellest peatusest. Nagu ma varem mainisin, olid selle süsteemi hooldamise keerukus ja maksumus olulised tegurid. Nende sõidukitega töötamiseks olid kvalifitseeritud ainult spetsialiseeritud töökojad, mis suurendas kulusid veelgi.
Lisaks sellele muude tehnoloogiate edusammud vedrustussüsteemid, nagu elektrooniliselt juhitavad või aktiivsed, muutsid tavapärased vedrustused märkimisväärselt paremaks, vähendades hüdropneumaatilise vedrustusega jõudlust.