Tõenäoliselt te isegi ei tea, kuidas seda vormel 1 osa nimetatakse või pigem seda lisaelementi, kuna see ei ole iseenesest auto osa. Siiski on minu arvates huvitav selle kohta üksikasjalikumalt selgitada plank või rv-plank ehk libisemisplokk mis on neid sõidukeid saatnud juba aastaid, kuigi see pole alati nii olnud...
Lisaks on ta selle hooaja jooksul andnud mõnel perearstil palju kõneainet, isegi jõudmist kustutada Lewis Hamiltoni ja Charles Leclerci salastatus aastal Austini GP-l, kuna see osa ei vastanud määrustele. Seega, et seda kõike paremini mõista, anname kõik üksikasjad enne ja praegu.
Esimene vormel 1
osa esimesed vormel 1 autod1950. aastatel tekkinud autod erinesid tehnilises mõttes märgatavalt tänapäevastest sõidukitest ning selle kategooria ideeks oli saada kiired ja odavad autod, millel pole ratastel katteid, vaid šassii ja keskkere.
Neid võidusõiduautosid iseloomustasid nende lihtsus ja kergus, mis on varustatud võimsate, üldiselt atmosfäärsete mootoritega ja tänapäevaste agregaatidega võrreldes tagasihoidliku võimsusega, kasutasid esimesed üheistmelised terastorust šassii, mis moodustasid põhilise, kuid vastupidava konstruktsiooni.
Vedrustus oli sageli väga primitiivne või jäik, ja rehvid olid palju kitsamad. Nendel sõidukitel puudusid arenenud tehnoloogiad, nagu aerodünaamika, elektroonilised mootori juhtimissüsteemid, mis tõstsid võistluse võtmeelementidena esile juhi oskusi ja puhast mehaanikat.
Ütlematagi selge, et need autod Neil puudus see, mida me tunneme lameda põhjana, kuna sel ajal nn maaefekti ei kasutatud, seega ega plank...
Lameda põhja saabumine
Nüüd läheme ajalooga ajas tagasi, sest oluline on teada nn maapinna efekti algust ja lamedat põhja, ilma milleta plank mõttetu oleks. Alustuseks selgitame, et kiirust armastav ameeriklane Jim Hall arendas ja ehitas nimega autosid Chaparral, mis põhineb maapinna efektide põhimõtetel, olles selles valdkonnas teerajaja. Tema 1961. aasta auto püüdis seda efekti kasutada kurvides haarduvuse ja kiiruse suurendamiseks, kuid silmitsi aerodünaamiliste probleemidega, mis raskendasid korralikult töötamist.
1966. aastal kasutasid nende autod survejõu tekitamiseks kõrget, silmatorkavat tagatiiba. 2. aasta Chaparral 1970J oli revolutsiooniline, hõlmates kahte kahetaktilise mootoriga ventilaatorit. "seelik" mis minimeeris auto ja maapinna vahelise lõhe, vältides sellega selle osa tihendamist, mille kaudu laminaarne vool liigub ja põhjustab tuuleefekti. Kuigi ta ei võitnud ühtegi võistlust, nõudsid mõned konkurendid tema võistluskeeldu, mis jõustus sama aasta lõpus.
La 1 valem oli mõne võidusõiduauto maapinnaefekti järgmine stsenaarium. Lotuse edukale rakendamisele eelnesid maapinnale lähedased vormel 1 kujundused. Tony Rudd ja Peter Wright British Racing Motorsist katsetasid aerodünaamiliste lahendustega aastatel 1968 ja 1969, samal ajal kui Robin Herd March Engineeringist uuris sarnaseid kontseptsioone 1970. aastal. Shawn Buckley aitas kaasa ka Chapmani tööle California ülikoolis Berkeleys.
1977. aastal arenesid Rudd ja Wright juba Lotuses Lotus 78 "tiibauto", kes võitis mitu võistlust. 1978. aastal võitis Gordon Murray suure fänniga Brabham-Alfa Romeo BT46B "Fancar" võistluse, enne kui ta FIA "fänniautode" keelu tõttu katkestas. Lotus 79 demonstreeris edukatel võistlustel jätkuvalt maapinna efektide eeliseid, kuid suur kiirus kurvides tekitas ohte, mistõttu FIA asus tegutsema ohutuse parandamiseks...
Esimese plangu või libisemisploki kaasamine
El kuulus plank või libisemisplokk mida me mainisime, võeti esmakordselt kasutusele nende lamedate põhjade tulemusena Vormel 1 1994. aastal, kuigi seda rakendati ka teistele tolleaegsetele kategooriatele, näiteks madalamatele kategooriatele ja isegi valemitest väljapoole, näiteks WEC-is, kus on samuti olnud tugevaid meediasanktsioone. Ja seal on lame ristkülik, mis oli algselt valmistatud puidust ja mille disaini eesmärk oli kehtestada maapinnast minimaalne kaugus ja piirata maapinna efektide kasutamist. See tähendab, et FIA saab autode kõrgusi kontrollida.
Kui see puit või plank võistluse ajal liiga kuluks, võib FIA seda teha mõõta selle paksust pärast võistluse lõpetamist ja vaatamist, kas auto pole liiga madalale läinud, hõõrudes asfaldile ja tekitades selle kulumise. Kui meeskond ei järginud miinimummeetmeid, võidakse seda karistada või salastatus kustutada. Ja tegelikult oli vormel 1-s sellega seoses mitmeid sanktsioone, näiteks:
- 1994. aastal Belgia GP-l oli Michael Schumacher üks esimesi, kes diskvalifitseeriti, kuna tema Benetton ei vastanud nendele reeglitele, kuna puitlaudis oli pärast võistlust liigselt kulunud. Seda üritati seostada tema väljumisega Pouhoni kurvist, et karistust vältida, kuid lõpuks otsustas FIA, et see ei olnud põhjus.
- 2001. aastal oleks veel üks pretsedent, kui Jarno Trullil oma Jordanil oleks sama probleem ka USA GP-l. Meeskond kaebab aga sanktsiooni edukalt edasi ja 4. koht tagastatakse Itaalia sõitjale.
- Aastal 2023, Austini GP-l, oli veel üks juhtum, mida mäletate. Ja pärast võistlust diskvalifitseeriti Lewis Hamilton ja Charles Leclerc plangu liigse kulumise tõttu, mis tõendab, et nende autod olid seadistatud minimaalse kõrgusega. Nemad kaks jäid seekord FIA pisteliste kontrollide vahele, nii et nad kaotaksid vastavalt oma teise ja kuuenda koha.
Milleks selline plangumäärus? Lihtsalt kõrguse kontrollimiseks? Tõde on see, et FIA otsustas selle elemendi kasutusele võtta pärast õnnetust, mis lõpetas Ayrton Senna elu sel saatuslikul San Marino GP-l 1994. aastal. Selle tänavuse kalendri sündmuse puhul taotles Ayrton Senna ebamugavuse tõttu hooaja jooksul oma auto salongi muudatusi. Selle aasta San Marino Grand Prix’l, pärast turvaautoga juhtunud õnnetust, väljendas Senna innukust ja meeleheidet kiiresti edasi liikuda.
7. ringil lahkus tema auto aga suurel kiirusel rajalt vastu seina. Ta sai raskeid koljuvigastusi, sealhulgas ajukassi kaotust, ja suri hoolimata arstiabist. Selle üle spekuleeriti õnnetuse võimalikud põhjused, näiteks purunenud roolivarras või järsk veojõu kaotus. Hilisem kohtuprotsess ei suutnud põhjust ametlikult kindlaks teha, kuid arvatakse, et õnnetusele aitas kaasa turvaauto jahtumisest tingitud rehvirõhu langus. Rehvi jahtumisest tingitud kõrguskaotuse teooria on aja jooksul kinnistunud.
Seetõttu võtaks FIA kasutusele meetmed reeglite muutmiseks ja autodele a konkreetne minimaalne kõrgus. Ja selle lihtsaks mõõtmiseks kasutasid nad autode lameda põhja külge kruvitud lauad või plangud, mis võimaldavad mõõta selle paksust ja vaadata, kas see pole liiga madalale minemise tõttu liiga palju kulunud.
avaldus
El libisemisplokk või plank See on vormel-1 autode põhjas asuv plaat, mille FIA võttis kasutusele 90ndatel, et kontrollida kulumist ja tagada, et autode tasane põhi ei puudutaks ohutuse huvides liigselt asfalti, nagu ma selgitasin.
Plank või liugplokk on valmistatud a erikaal 1,3–1,45 kg, mille mõõtmed on 300 mm, peavad olema ühendatud 330 mm esirataste keskjoonest tagarataste vahel. See ei tohiks koosneda rohkem kui 3 tükist ja tuleb õhu läbipääsu vältimiseks sümmeetriliselt fikseerida. FIA kontrollide jaoks eelnevalt lõigatud aukudega on selle paksuse tolerants 1 mm. Musta karbi kruvidele juurdepääsuks saab puurida kuni 4 täiendavat 10 mm läbimõõduga auku. Liigne kulumine võib kaasa tuua auto diskvalifitseerimise ning kuigi seda ei peeta hindamisel maapinna osaks, tagab see auto minimaalse kõrguse. Kokkuvõttes:
- Pikendage pikisuunas esirataste keskjoone taga olevast punktist 330 mm tagarataste keskjooneni.
- Valmistatud homogeensest materjalist.
- Laius on 300 mm ja tolerants on +/- 2 mm.
- Paksus on 10 mm ja tolerants on +/- 0,2 mm.
- Säilitage uuena ühtlane paksus.
- Kinnitage sümmeetriliselt auto keskjoone suhtes nii, et õhk ei pääseks selle ja võrdlustasandil olevate osade moodustatud pinna vahele.
- See peab olema valmistatud materjalist, mille eritihedus on vahemikus 1,3–1,45 (et vältida liiga raskete või kõvade plaatide jõudlust ja auto raskuskeskme langetamist).
Mis puutub FIA reeglid, koosneb järgmistest standarditest:
- 3.13.2 Plangu alumine pind võib olla varustatud süvispaigaldatavate metalltaldikutega, mis:
- a) Neid saab paigaldada ainult raudmaterjali asemele.
- b) Nende kogupindala ei ületa otse auto alt vaadates 20000 mm².
- c) Otse auto alt vaadatuna ei ületa need eraldi 4000 mm².
- d) Need on paigaldatud nii, et kogu nende alumine pind oleks otse auto alt näha.
- e) Nende ristlõike minimaalne paksus peab pealtvaates nende välispiiridel olema 15 mm. Minimaalne seinapaksus sisemise kinnitusava ja ääriku välispiiride vahel ei tohi olla väiksem kui 7.5 mm.
- f) Nende pealispind ei tohi asuda võrdlustasapinnast allapoole rohkem kui 3 mm.
- g) Need peavad olema konstrueeritud nii, et need oleksid auto külge kinnitatud punktis 3.13.3 kirjeldatud kinnitusdetailidega ja et otse auto alt vaadates ei asuks ükski libisemisosa kinnitusdetaili keskjoonest kaugemal kui 50 mm mis sellest libisemisest läbi lähevad.
- h) Need peavad olema valmistatud titaanisulamist.
- 3.13.3 Laud ja uisud tuleb kinnitada auto külge kinnitustega, mis:
- a) ei ole väiksemad kui M6 ja valmistatud 12.9 klassi terasest.
- b) Kui neid kasutatakse libisemise kinnitamiseks auto külge, peavad nad kasutama vähemalt 1 kinnitust 1000 mm² libisemisala kohta.
- c) Kui seda kasutatakse uisu kinnitamiseks autole, peab meeskond suutma arvutustega tõestada, et kinnitusdetailide vardad (mille läbimõõt ei tohi olla alla 6 mm) on uiskude auto külge kinnitamise nõrgim koht.
- d) Vajadusel saavad nad kasutada koormust jaotavat seibi. Kinnituste ja nendega koos kasutatavate koormust jaotavate seibide kogupindala peab otse auto alt vaadatuna olema väiksem kui 5000 mm². Üksiku kinnitusdetaili ja selle koormust jaotava seibi pindala ei tohi ületada 500 mm². Ükski kinnitusdetaili või koormust jaotava seibi osa ei tohi olla võrdlustasapinnast madalamal kui 8 mm. Kahtluste vältimiseks ei loeta punktis 3.13.2 nimetatud libisemisi koormust jaotavate seibidena.
Libisemisploki materjalid: millest plank on valmistatud?
SONY DSC
Nüüd vastame ühele küsimusele, mida paljud fännid kõige rohkem küsivad, ja see puudutab selle materjali plank, rv-plank, libisemisplokk, või kuidas iganes soovite seda nimetada. Noh, peab ütlema, et algul olid need puidust, lihtsalt homogeensest puitplaadist, mis jooksis eest-tagasi F1 auto tasase põhja keskel. Sel viisil saab mõõta selle paksust erinevatest punktidest põhjas, et näha, kas maapinna efekti suurendamise eeliste saamiseks tehtud vedrustuse konfiguratsiooni tõttu on liiga madalale minemisega rikutud eeskirju.
Peagi aga jäetaks puit erinevatel põhjustel maha. Seetõttu on see praegu valmistatud muudest materjalidest, samuti homogeensetest materjalidest, mis täidavad sama funktsiooni. Need peavad olema kulunud asfaldiga hõõrdumisel ja seega olema võimalik mõõta, kas miinimumkõrguse eeskirju on rikutud. Muidugi olenemata kasutatud materjalist, See peab olema kerge, vastupidav ja mittesüttiv.
Et selgitada vastust sellele küsimusele, mida paljud küsivad, vaatame mõnda neist kasutatud materjalid selle plaadi jaoks:
- Jabroc: see oli materjal, mida kasutati enne praegusi permagassi lehti. See on pöögipuidust valmistatud komposiitmaterjal. Seda kasutatakse tavaliselt rakendustes, mis nõuavad suurt tugevust ja vastupidavust. Tootmisprotsess hõlmab pöökspooni kihistamist ja ülitugeva vaigu kasutamist igas kihis. Seejärel surutakse ja pressitakse, et saavutada ühtlane ja ühtlane materjalitihedus.
- Permaglass FRP: Jabroc, MDF-i sarnane puidu ja vaigu segu, asendatakse peagi selle teise paremate omadustega materjaliga, kuna sellel on hea tulekindlus, see tekitab hõõrdumisel vähe suitsu, ei eralda liiga palju mürgiseid gaase ja selle omadused on järgmised. väga sarnane Jabrociga. Seda toodab Briti ettevõte BTR Permali ja selle nimi tuleneb terminist permaglass, klaas- või sarnaste kiududega tugevdatud komposiitmaterjal ja FRP-st ehk Fiber-Reforced Plastic. See on teatud tüüpi komposiitmaterjal, milles kiud, tavaliselt klaaskiud, on lisatud plastvaigumaatriksisse. Seda tüüpi materjal on tuntud oma vastupidavuse ja kerguse poolest.
Peab ütlema, et kuigi olen maininud, et selle uue materjali tootja on BTR Permali, tõde on see, et see pole ainult selle ettevõtte jaoks. Kuid FIA valis need paneelid vormel 1-le tarnima. Samas on ka teisi ettevõtteid, kes toodavad samast materjalist teist tüüpi elemente, seega pole need ainulaadsed...
BTR Permali kohta on Briti ettevõte, mis on spetsialiseerunud erinevat tüüpi materjalide tootmisele erinevatele tööstusharudele materjalid nagu permaglas, läbides komposiite, mida kasutatakse ka vormel 1 erinevatel eesmärkidel, samuti süsinikul ja polüestril põhinevaid materjale. Täpsemalt, permaglas, mis meid siin huvitab, on erakordse tugevuse/kaalu suhtega materjal, mis lisaks väga hästi toimimisele laias temperatuurivahemikus, talub väga hästi korrosiooni ja kemikaale ning pakub väga head elektri- ja kaarkindlust. , see on kerge, kulub ootuspäraselt hõõrdumisele ja see ei ole tuleohtlik.
Miks valida BTR Permali, kui on ka teisi? Noh, ühest küljest teate juba, et vormel 1 on Ühendkuningriigis väga tsentraliseeritud spordiala ja see ettevõte on sealt pärit, nii et nad püüavad saada lähedal asuvat tarnijat ja selle käigus riigi ettevõttele rahaliselt kasu saada. Lisaks on neil suurepärane kvaliteet, koos rohkem kui 60 aastat kogemusi ja teadmisi Permali meie Permaglassi materjalide väljatöötamisel, et täita rangeid tuleohutusstandardeid, mis on seotud selliste tööstusharudega nagu lennundus ja raudtee, võistlusteks, nagu F1 plangud, samuti kaitse- või tööstussõjaväe ballisti- ja plahvatuskaitseks ning isegi elektritööstuses, isolaatorina, samuti veeldatud maagaasi tehaste, mahutite jms torude loomiseks.