Test Mercedes G Class 2025: saame uue elektrilise 580 ja AMG G63 peale

El Mercedes g klass See on üks neist autodest, mida tunnustatakse ja ihaldatakse kõikjal maailmas, aga ka komplektne auto ikoon. Esimene põlvkond ilmus vaid 45 aastat tagasi, 1979. aastal, ning see loodi sõjalise ja tsiviilehituse kasutust silmas pidades. See pidi olema tugev, vastupidav ja koos parimad võimalikud maastikuoskused. Peagi turustati see avalikkusele.

Nüüd on meil G-klass Mercedes sisenimega 465, maailma puhtaima ja samas luksuslikuma maastikusõiduki uus tarne. Kuigi väliselt säilitab see nii väheste muudatustega jätkuvalt oma klassikalise identiteedi, Tehnoloogilisel tasandil toob see kaasa märkimisväärseid ja olulisi uuendusi. Edasi minemata on meie ees isegi esimene elektriline Mercedes G-klass, mida oleme juba katsetada saanud.

Väga vähe esteetilisi muudatusi Mercedese G-klassis 2025, mis teeb meid õnnelikuks

Nagu me ütlesime, on Mercedese G-klassi ruudukujulised kujundid endiselt täiesti olemas, kuigi muudatustega parandada detaile, nagu nähtavus ja heliisolatsioon. Näiteks esisambad on õhemad – kuid mitte vähem vastupidavad – ja esiklaasi ülaosas on väike aerodünaamiline huul, mis vähendab salongis müra.

täpselt seda disain Väljast nii robustne ja kandiline, et tahavaatepeeglist nähes tekitab see lausa nördimust, muutes selle peaaegu kultusobjektiks. Uuendatud on iluvõre, kaitserauad ja kaamera ümber paigutatud. Elektrilised versioonid erinevad termoversioonidest peamiselt resti kuju, kõrgema kapoti ja selle poolest, et tagumine kast on kandiline, kuna see ei kanna tagavararatast, vaid pigem laadimisjuhtmeid. Soovi korral saate tellida ka varuratta.

Sellest olulisem on üle vaadata kere nurgad ja mõõtmed maastikul sõitmiseks. Meil on sisenemisnurk 32 kraadi, ventraalne nurk 20,3 ja väljumisnurk 30,7, pöördevõimsus 850 mm ja maksimaalne külgkaldenurk 35 kraadi. Kliirens on 250 mm. Termilise versiooni puhul suurendab see suutlikkust kõhunurgas (25,6 kraadi), kuid kaotab kahandamisvõime (700 mm) ja sisenemisnurga (30,6 kraadi).

Väga luksuslik ja hästi viimistletud, kuid mitte kõige ruumikam

Mercedese G-klassi peamiste uudiste raames annavad a uuendatud multifunktsionaalne rool, kuigi see mulle väga ei meeldi, sest sellel on puutetundlikud juhtnupud. Samuti täiustatakse multimeediumiosa uusima põlvkonna MBUX süsteem. Konsooli keskel on meil diferentsiaalide lukustuse juhtnupud ja elektriversioonide puhul konkreetne režiim.

Tõde on, et Salongi kvaliteeditase on nii kõrge maastikuvõimekusega auto puhul šokeeriv. ja näeb väljast nii karm välja. Istmed on tõeliselt mugavad ja fantastilise polsterdusega, elektrilise reguleerimise, ventilatsiooni, soojenduse ja massaažiga. Katuse, sammaste ja osade uksepaneelide polster on ka päris kena.

Kuigi see on nii suur auto, Avaruse tunne salongis pole midagi erakordset.. Kõrgusruumi on küllaldaselt, kuid jalaruumi poolest see tagaistmetel silma ei paista. Olge ettevaatlik, ma ei ütle, et see on väike, lihtsalt see pole nii lai, kui 4,62-meetriselt autolt oodata võiks. Pagasiruum pole ka hiiglaslik, salve mahub veidi üle 450 liitri.

EQ tehnoloogiaga Mercedes G 580

Uus elektriversioon kasutab a Aku maht 116 kWh, see tähendab, et see on tohutu. See suudab laadida 200 kW alalisvoolu võimsusega ja annab sellele a kinnitatud autonoomia 462 kilomeetrit, mis tegelikult väheneb maanteel sõites oluliselt.

See aku vastutab toiteallika eest vähemalt neli sünkroonmootorit, üks iga ratta jaoks. Elektroonika suudab mugavalt jaotada igale rattale jõudva pöördemomendi. Mis puutub jõudlusesse, siis me räägime koguvõimsusest 587 hj, 0–100 km/h 4,7 sekundiga ja tippkiirus 180 km/h.

Selle esimese kontakti jooksul oleme suutnud veenduda, et elektriline Mercedese G-klass võib termoversioonidelt palju müüki varastada. Nende autode regulaarse kasutamise tõttu, millega reisivad vähesed kliendid, võib see olla üsna mõttekas. Võrdluseks, väga täieliku varustusega elektriline G 580 Edition One maksab natuke alla 200.000 euro, samas kui G 63 AMG hind algab 230.000 XNUMX eurost.

Sujuv ja väga tõhus – see on Mercedese G-klass 580

En asfaldil sõitmine 587 hj on alati olemas, vastusega valdav mis on enam-vähem sujuv olenevalt valitud sõidurežiimist ja sellest, kui järsult me parema jalaga oleme. Kuid tõsi on see, et kiirendustel pole legendaarse AMG versiooni omasid kadestada.

Loogiliselt võttes ei ole meil hea tempoga kurvides seda teiste Saksa firma autode roolimise täpsus või tasakaalutunne, kuid tavakiirusel ei tundu see ülemäära kohmakas. Muidugi kanname 3.085 kilo, mida on alati oluline meeles pidada juhuks, kui peame tegema näiteks kõrvalepõikemanöövri. Tegemist on väga raske autoga.

See, kus see auto on tõeliselt üllatanud, on olnud väljaspool asfaldit, keerulisel maastikul. The maastikuvõimalused Need on väljaspool igasugust kahtlust tänu madalamale tasemele, võimsusele ja veojõule ning elektrisüsteemile, mis tänu sellele, et igas rattas on mootor, tekitab kiitust vääriva mootoriajami.

See on tõesti lihtne, isegi väga vähese kogemusega autojuhtidel ületada takistusi, mis visuaalselt tunduvad üsna keerulised. Mercedes G klass mitte ainult ei ületa neid, vaid See teeb seda mugavalt, väheste raputustega, ilma mürata, koputamata või äkiliste liigutusteta vedrustusest või veosüsteemi poolt tekitatud. Seda kõike toetab tõeliselt terviklik elektroonika, mis võimaldab teil kõike kontrolli all hoida.

Mercedes-AMG G 63, koletis

Meil oli aega ka rooli istuda Mercedes AMG G 63, üks maailma legendaarsemaid autosid ja ka üks kuulsuste lemmikuid üle kogu planeedi. Vastavalt sellele, mida Mercedese eest vastutavad isikud meile ütlesid, AMG 63 versioon on enimmüüdud kõigest selles mudelis.

Selle 8-liitrine V4.0 mootor toodab 585 hj, mis tarnitakse neljale rattale, läbides automaatkäigukasti 9 käiku. Sellel on nüüd 48-voldine valgushübridisatsioonisüsteem, mis võimaldab tal saada Ökokeskkonna märgis. See väike elektriline tugi genereerib teatud hetkedel 20 hj ja 200 Nm.

Selle auto rooli istumine on väga soovitatav kogemus. Kombinatsioon tõukejõust, mootori helist külgmiste väljalasketorudega, istumiskõrgusest ja tuuleklaasi väga vertikaalsest kujust on tõeliselt silmatorkav. Kõik see, püsides iga kiirendusega seljatoe külge liimitud.

Sellega heas tempos kurve rünnata annab vähem enesekindlust, kuigi rohkem kui elektrilise versiooni puhul. Tugevamad vedrustused ja suurem roolimise täpsus annavad veidi enesekindlust juurde, kuid siiski pole see just selle auto tugevaim külg. Pidurdamise mõttes on see piisavalt stabiilne, kui asfaldil kogu jõust pidurit vajutame.